编者按：本文通过调研长江张家港段福姜沙中水道所属“网格”特点，探索扩展“网管”外延，将管理整治建筑物推广到一般船舶，针对福姜沙中水道存在的淌航现象，充分分析网格内通航情况、航道条件，给出合理的意见和建议。
关于福姜沙中水道开展网格测速的可行性分析
在深水航道建设开展以来，大型船舶与小型内河船舶同时在福中水道航行，小型船舶出于运营成本的因素，容易发生淌航、顶流慢行现象，利用福中水道顺直的特点开展网格测速，对于船舶未采取安全航速的违法行为具有更高的精确性、科学性、可行性，网格测速势必在长江航道升级中成为水上监管的重要手段，并在规范船员驾驶行为、预防水上交通事故中发挥出巨大的作用。
一、航速对通航安全影响
一般认为船舶在决定安全航速时，应当考虑能见度、通航密度、船舶操纵性能、风、浪、流及航道情况和周围环境等主要因素;使用雷达的船舶，还应当考虑雷达设备的特性、效率和局限性。针对江苏段特殊的航道和航行环境，在航船舶应在满足安全航速要求的前提下，更应当注意当前能见度不良时、渡船、危化品船会遇对安全航速的影响，最大限度地防止碰撞事故的发生，保障人民生命财产的安全非常重要。
在实际航行中，长江内河船舶因为运营成本原因，容易发生停车淌航、顶流慢行的行为。淌航是指船舶利用水流作用达到顺流航行、降低运营成本的目的，类似于开车空挡滑行。淌航会大大影响船舶自身的操纵性能，一旦发生意外，船舶应急反应能力大大降低，特别是在整治建筑物、桥区等复杂水域，大量船舶集结，对水上通航安全构成严重威胁。此外，进出大型船舶的航速一般较快，而长江航行的一些内贸船、船队等航速较慢，大型船舶与慢行船舶经常发生追越行为。在弯曲航段、转向点、复杂航段追越，本身危险就比较高，大船航行中，停车淌航的行为导致船舶自身的操纵性能较差，在追越的过程中极易发生船吸等船间效应，给船舶航行带来巨大风险。
二、测速航道条件
福姜沙中水道(以下简称福中水道)是长江著名的“三沙”浅区航道中的“咽喉”要处,位于长江张家港境内,该测速范围主要在张家港海事局辖区0608011网格内，航道呈东南-西北走向，航道顺直，12,5米深水航道施工以来，航道逐步拓宽，通航条件良好。测速区间上界为F#5红浮黑浮联线;下界为长江45#左右通航浮与福中水道Fl黑浮联线之间的长江通航水域,在F#1至F#5红浮南侧设有150米推荐航路，供吃小型船舶下行。张家港港位于感潮河段内，属非正规半日潮，最高潮位6.69米，最低潮位0.74米，平均潮差3.19米。潮流流态为往复流，但在洪水季节有时为单向流，流向均与岸线走向基本一致。大潮平均流速0.32米/秒，落潮平均流速0.48米/秒。在福姜沙中水道南侧有四条丁坝的坝体结构，均采用齿形构件混合堤、抛石斜坡堤的组合布置，其中FL#4丁坝110-410.55米为齿形构件混合堤，FL#3丁坝295-487.45米为齿形构件混合堤，FL#2丁坝390-598.75米为齿形构件混合堤，齿形构件混合堤堤身狭窄、几乎垂直竖立，安全风险远大于抛石斜坡堤，需要特别防范。
据张家港海事局统计，2016年全年共接受船舶报告达143659艘次，如果加上不参与VTS报告的小型船舶，船舶艘次将更多，通航密度将更大。每年的渔季，尤其是清明前后，大量渔船进行捕鱼穿行和作业，有时候经常占用航道，再加上在浏海沙水道和福姜沙南水道，经常有工程船和进出河口的小型船舶违章航行、随意停泊、作业等现象，这些船舶未能采取安全航速都会给通航安全带来隐患。
三、网格测速可行性分析
网格测速即是在规定的网格水域内记录船舶在进、出监测区域的两个时间之差，用以计算这段航程的平均速度。网格测速的工作原理是通过雷达回波、AIS轨迹来测定45#左右通航浮、F1红浮与黑浮连线至F#5红浮黑浮连线起始点的两个航速，对区间内的淌航船舶以时间段来测定航速。
水上网格测速与陆上交通区间测速主要查超速不同的是，水上网格测速主要是针对未采取安全航速的违法行为，对于行政相对人来讲，网格测速以时间段来测定航速，更具说服力，更容易体现海事部门执法的公正性和合理性；网格测速使相关“航速”的法律法规落地，执法人员取证更加完备充足；网格测速由过去以“抓点”现场宣传教育为主向“控线”平均航速实施处罚的发展方向，全面保障航段的通畅和高效。
然而，网格测速中区间距离为两个测速点之间的距离，通过雷达回波标定，由于雷达回波具有不稳定性，在时间的确定上精确度较低。海事执法人员只能根据已有的淌航船舶来从VTS视频中倒推，原理比较简单，标定数量、准确度均较低。海事执法人员只能对一些航速远低于标准的船舶实施网格测速，对于一些航速“擦边球”、或者雷达回波显示不清楚、AIS未开启的船舶则不能实施网格测速。
当前关于实施未采取安全航速的行政处罚还面临着法律要求规范不一的问题：2010年6月8日江苏海事局第10号通告《bet365365体育长江江苏段船舶航速规定》中对最低航度作了规定“船舶在长江江苏段本域正常航行时，航速不得低于4千米/小时。”；《长江江苏段船舶定线制规定（2013）》第十条第二款中规定：船舶在任何时候均应以安全航速行驶，防止发生事故。在不危及他船或设施安全的情况下，船舶正常航行时最高航速不得超过15节（约28千米/小时），最低航速不得低于4节（约7.5千米/小时）。船舶在泰州长江公路大桥桥区水域下界浮以下通航分道内正常航行时最低航速不得低于6节(约11千米/小时)；而在2016年12月1日交通运输部制定的《长江干线恶劣天气等条件下船舶禁限航管理规定》的第八条第二款中规定：船舶正常航行时，航速应遵守下列规定：（一）船舶最低航速。上行航速：每小时不低于4公里。下行航速：江阴以下水域每小时不低于8公里。由此可见，如果要满足相关法律规定，上行船舶最低可以低至2.15节，下性船舶最低可以4.56节。显然，规定主要考虑了长江小型江船，但对于日益船舶大型化、海港化的长江江苏段，显得标准过低，很多船舶在禁止追越段、复杂航段慢车淌航等行为，使得后面船舶被动尾随，甚至停车，严重影响大型船舶进出，给水上交通安全带来不稳定因素，不利于长江江苏段“水上高速公路”的建设。
四、网格测速建议和措施
加强海事信息化建设，利用VTS系统积极实践电子测速，参考陆地交通电子抓拍系统，在桥区、交会水域强化CCTV的综合运用，实践水上抓拍；实施分类控制，强化对停车淌航的监管力度，对此类船舶重点监督处罚，加强涨潮期间强化对下水船舶、落潮强化对上水船舶的管控能力充分考虑现实因素。
在《中华人民共和国内河避碰规则》中有规定 :不论由于何种原因，两船已逼近或者已处于紧迫局面时，任何一船都应当果断地采取最有助于避碰的行动，包括在紧迫危险时而背离本规则。有了这样的明确规定，在开展网格测速中，执法人员应充分估计现场况。在碰撞风险等其他紧急时刻存在的时候，允许船舶能以低于要求的航速行驶。当然执法人员应充分估计和判定，首先是碰撞危险必须确实存在，其次碰撞危险必须是紧迫的，再就是背离行动必须是合理的,否则就是违反规则规定的行动。
当下，由于长江航段复杂，难以形成一个统一的航行速度的规定，一般都是以分段来实现航速控制。然而出于各种因素影响，同一航段会出现不同规范来指导，因此在现场执法过程中对未采取安全航速这一违法行为，也并未得到充分实践。法律法规的指导性作用没有充分发挥。执法机关加强法律规范的权威性与统一性，现场执法人员应加强对未采取安全航速的违法行为查处力度，才能真正实现“水上高速公路”的真正意义上的提速。
(作者：张家港海事局 李俊华)