编者按：“特管”方法借鉴了世界先进的1000千伏以上高压输电线路管理理念及模式，兼顾系统化、标准化、智能化，本文结合张家港海事局辖区在建桥梁管理经验，归纳出人为、船舶、环境、管理四种安全风险因素并分析提出建议，旨在增强该方法的可操作性及针对性。
由特高压输电线路管理理念对桥区
安全通航保障的一点思考
大桥是沿江两岸人民往来的主通道，更是南北物资交流的主动脉。目前，长江江苏段桥梁架设密度之高世界罕见，已建、在建跨江桥梁27座，平均不到14公里就有一座，且均处于狭窄水域或繁忙港口附近，给沿江两岸群众出行带来极大便捷的同时，也给水上交通安全带来巨大风险。2017年，江苏海事局创新提出借鉴其他行业先进经验，作出运用“空管”、“网管”、“军管”、“核管”、“特管”的安全监管“五种方法”的战略部署。其中，结合苏通特高压管廊勘察工程交通管制经验，针对桥区水域专门提出“特管”方法。方法实施以来，大力推进特高压意识培树、高标准责任落实、智能化过程管控和系统化综合治理的四项重点工作，着力实现安全红线意识更加牢固、主体责任更加清晰、监管措施更加科学、部门协作更加高效、安全防护设施更加完善、信息化监控更加智能的六大核心目标，不断提升桥区水域本质安全水平。本文根据在建沪通长江大桥施工期通航环境特点，结合张家港海事局“特管”方法实践经验分析监管难点及预防预控措施，为后期“特管”方法深化运用提供参考。
一、沪通长江大桥施工期通航环境概况
沪通长江大桥位于长江下游澄通河段中段南通水道进口处，大桥附近主要航道有长江主航道、横跨横港沙的临时航道及其天生港专用航道。
施工期间，桥区水域主桥墩之间设置了约700米宽的航道，其中设有200米宽的上行通航分道，100米宽的分隔带以及400米宽的下行通航分道；在#28墩北侧设置约200米宽的上行推荐航路；红浮联线外不设下行推荐航路。
横港沙新造船舶临时通道长约1600m，通道采用复式断面型式，通道有效宽度450m，高程-4m（85 国家高程，下同）；再在航道中间设置宽度 180m，底高 程 -6m。
天生港专用航道上起小李港河口，下到通吕河口。航道维护宽度为 150m；维护水深根据实际情况分为 3 段有所不同具体为：通吕河口至通沙汽渡维护水深为 9.0m（维护水深为理论最低潮面下，下同）， 通沙汽渡至天生港电厂维护水深为 5.0m，天生港电厂至小李港维护水深为 3.2m。
沪通（张家港）长江大桥南岸附近水域主要锚地及停泊区有NO.8锚地、NO.7锚地以及 NO.8-1停泊区。沪通（张家港）长江大桥 29#主墩紧邻 NO.8 锚地。
二、张家港海事局“特管”方法实践经验
张家港海事局作为江苏海事局试点单位，制定并大力实施《关于借鉴特高压输电线路管理理念监管大桥水域的试行方案》，主要包括设区划线、整合资源、统一调度、分类管控等措施。在“设区划线”方面，以桥区周边水域为“安全管控区”，以桥区水域为“安全防护区”，以施工水域为“安全核心区”，以桥墩桥面为“安全高压线”，构建沪通长江大桥桥区“三区一线”安全管理体系，明确“三区”监管要求、“一线”的主体要求；在“整合资源”方面，整合VTS、AIS等监控信息资源，公安、航道、水利等涉水部门安全监管资源，海事与专职警戒维护资源，桥区及周边水域应急处置资源，形成监管合力；在“统一调度”方面，发挥施工单位“驻守一线、掌握动态、靠前指挥、统一调配”以及海事部门统一协调的作用，强化内外部的沟通与协调；在“分类管控”方面，重点强化水工作业、施工船舶以及过往船舶的管控，保障船舶与作业的安全。
截至2017年10月，张家港海事局桥区现场巡航驻守已近10000小时，巡航里程数逾10万公里，开创了CCTV电子巡查、海巡艇现场巡航及无人机巡航“三位一体“的立体监管模式。
三、桥区通航安全风险
桥区事故的发生往往由多种因素相互作用、相互影响导致的最终结果，大致包含认为因素、船舶因素、环境因素、管理因素四个方面，下面就四个方面依次进行分析：
（一）人为因素
1.习惯航法发生变化。根据沪通长江大桥建设需要，桥区水域航路航法于2014年5月进行了调整，调整后上下行推荐航路航法设置原则不统一，改变了部分船舶的习惯航法，桥区水域航路航法较为复杂。上行推荐航路紧邻南通习惯停泊区，一旦发生走锚或失控，正常航行船舶与停泊船舶容易发生碰撞。下行推荐航路紧邻29#墩施工水域，下行小型船舶易误入施工水域。
2.船舶驾驶人员能力不足。由于施工需要，沪通长江大桥主航道桥#28、#29墩均设置夜间照明灯光，施工时也会有各种声音，对船员心里造成负担，可能导致无法听见其他船舶的声响信号，以至面对紧迫局面时不能及时采取必要的避让措施。
3.船员疲劳驾驶。沪通长江大桥距长江口约200海里，船舶自入海口正常航速航行约8-12小时抵达桥区水域，正处于人体精力极限时段，易出现反应力迟缓、注意力不集中、警觉性降低，容易发生事故。
（二）环境因素
1.风流叠加整体影响较大。沪通大桥办事处辖区是长江张家港段受风浪影响最大的一处通航水域。西北风盛行期间，涨潮时涌浪较大；东南风盛行期间，落潮时涌浪较大。
2.突发恶劣天气影响较大。因江面开阔等因素影响，桥区水域风力、雨量等天气情况时常超过张家港市天气预报等级，与南通如皋市、通州区天气预报内容更为接近，且突发区域性强对流等极端恶劣天气偏多。
3.施工改变原有水文环境。屹立于主航道桥区水域的6个桥墩及为配合其施工作业而插打的若干根钢管桩，对桥区水流流向、流速产生了极大影响。桥区深水航路部分水域水深由原来的12米多变为现在的20余米，相反通沙汽渡渡线附近多次出现浅点，曾造成一艘大型重载上行海轮搁浅。特别是#28主桥墩北侧水流异常紊乱，长江主汛期明显呈现出流急流乱等特征，有时#29主桥墩附近江面平静，反而#28主桥墩北侧浪有白头，使得上行推荐航路的小型船舶操纵难度加大，容易导致触碰、碰撞或失控险情发生。
（三）船舶因素
1.船舶设备维护保养不足。部分内河船舶由于船员文化程度较低，仅凭经验对主机、舵机、锚泊设备进行保养，致使航行设备功能稳定性较差，最终导致险情事故的发生。
2.船舶动力达不到标准。由于部分船检机构的不作为，目前长江出现较多主机功率与船型严重不符的散货船，由于桥区水流流速较大，船舶动力不足将导致船速不能达到定线制规定要求甚至出现倒退，与后船构成紧迫局面。
（四）管理因素
1.桥区海事监管力量不足。张家港海事局目前在沪通长江大桥张家港侧设置了沪通大桥办事处，供油执法人员7人，海事趸船1艘，海巡艇两艘；大桥区域设置CCTV全景监控2台，但尚远无法满足桥区全天候不间断现场监管的需求，船舶航行违章行为难以及时纠正。
2.桥区应急救助力量不足。沪通长江大桥现有警戒船1艘，为江苏海宇有限公司“海宇19”，无应急拖轮驻守。经多方协调，目前施工单位已与张家港永顺宏船舶服务有限公司签署了拖轮协助合同，但永顺宏船舶服务有限公司位于桥区上游#37红浮南侧，距桥区水域较远，一旦发生大型船舶失控等险情无法及时到位。
四、管理建议
（一）强化过往船舶立体监管
针对船员对桥区水域不熟悉、对助航及警示标志认识不足、船舶技术水平较差及船员疲劳驾驶等问题，建议联系上下游海事机构，一是对长期穿行于沪通长江大桥桥区的船舶进行现场安全检查及宣传教育，加强船员酒驾、疲劳驾驶及配员不足等违法行为的查处力度；二是开展VTS联动，针对#32浮为南通VTS和张家港VTS交界处的特点，在船位核对点前后分别对船舶进行提示，最大限度的提高船员警惕性，避免疏忽大意导致事故发生；三是充分利用无人机、CCTV等球机，对过往船舶航行习惯、船舶类型、船流量等情况进行摸底分析，针对性提出附加监管措施。
（二）优化桥区通航环境
一是尽快开通小型船舶专用通航桥孔，在#27-#28墩间开通上行推荐航路，在#29-#30墩间开通下行推荐航路，实现大船小船分流；二是理顺现有上行推荐航路，优化桥施#5黑浮-#36黑浮水域，结合现有12.5米福北航道疏浚作业及南通港粮油码头施工作业的需求，避开施工水域，避免施工作业对顺航道航行的船舶造成影响；三是合理规划桥区水域，针对沙洲电厂、中东石化码头船舶靠离泊需求，合理调整桥区水域并加以提醒，避免大型船舶在桥区水域横越或掉头造成不利影响。
（三）深化“特管”方法研究运用
紧紧围绕江苏海事局“特管”方法内涵，充分发挥政府、企业和其他涉桥监管力量的作用，持续推进“桥卫士”“船E行”及海事监控平台建设，完善综合执法、区域联动机制，建立更贴近沪通长江大桥环境的监管体系及管理理念，继续对桥区船舶通航保持高压态势。
（作者：张家港海事局张景舒）