编者按：为提升客汽渡本质安全水平，江苏海事局党组提出跨行业、跨领域、跨思维借鉴“空管”的先进理念和方法，定向破解客汽渡管理难题。本文拟通过分析借鉴航空运输风险的动态控制，提出客汽渡营运过程中风险源动态控制建议。
浅析客汽渡营运风险的动态控制
渡运是沿江人民群众出行和生产生活的重要交通方式 , 维护渡运安全对保障人民群众生命财产安全和社会稳定 , 促进沿江经济社会和谐发展都具有重要的现实意义。近十年来，长江江苏段客汽渡虽然没有发生重特大的渡运安全事故，但是出现大事故的潜在危险始终存在，特别是随着辖区船舶进出港艘次和船舶流量的逐年增加，船舶大型化和夜航船舶越来越多，道路交通风险不断向客汽渡转移，导致客汽渡营运风险交织叠加。为此，江苏海事局党组提出跨行业、跨领域、跨思维借鉴“空管”的先进理念和方法，定向破解客汽渡管理难题，提升客汽渡本质安全水平。本文拟结合长江江苏段客汽渡营运的现状，通过分析借鉴航空运输风险的动态控制，提出客汽渡营运过程中风险源动态控制建议。
一、客汽渡营运存在的主要风险
我国学者陈伟炯教授在 1998 年通过综合安全科学和系统科学 , 构建了人 — 机 — 环境 — 控制 ( 管理 ) 系统模型并成功应用于船舶运输安全评价与管理 , 提出了事故预防策略。根据以上理论 , 长江客汽渡的风险影响因素主要为 4 个方面 : 船员类 、 船舶类 、 通航环境类和安全管理类 。
( 一 ) 船员类风险
主要表现为渡船船员总量不足、年龄老化、技能不熟练、安全责任意识淡薄等问题。部分渡船船员因为劳动强度大，待遇与其所承担的安全风险和安全责任不匹配，造成优秀船员不断流失。部分船员应知应会能力尤其是应急处置能力亟待提高，如一些船员甚至不会使用AIS等船载设备，一些载运危险品车辆的客汽渡船船员对危险品知识及应急处置能力欠缺。部分船员安全意识淡薄，习惯性违章和常识性误操作时有发现。
( 二) 船舶类风险
主要表现为渡船船龄整体趋于老化，导致设备实施老化、保养不到位、技术状况差。船体结构在防碰、抗沉性要求低，夜间航行船名标识不清晰，甲板区防车辆侧滑能力不足，一旦发生碰撞，因破舱进水导致渡船沉没的可能性是存在的。还有部分渡船没有乘客舱室，核定的乘客定额太多，安全通道距离不足。
（三）通航环境类风险
主要表现为渡运频次高，横越航道与顺航道船舶交会频率高。穿越渡运水域的船舶船况参差不齐，部分内河船员的能力水平不高，航行行为不规范。加上船舶大型化和夜航船舶越来越多，以及及恶劣天气、水位变化给船舶通航造成的不利影响，渡船发生恶性碰撞事故风险越来越大。
( 四 ) 管理类风险
主要表现为渡运单位安全生产基础不牢，主体责任不落实，不同程度存在重效益轻安全的问题。如安全管理制度不完善不健全，隐患排查治理不及时不彻底。安全生产投入不足，设备设施老化，更新换代不及时。船员值班安排不合理，安全教育培训不足，履职能力不强。对散客和危险品运输把关不严，对渡运人数的准确清点不到位等。
二、航空安全风险的动态控制
（一）航空安全的动态特性
航空运输是一个多系统、宽领域、多学科交互组成的一个合作体系，每一架飞机的起飞，每一个任务的实施完成，都需要多部门、多工种 、多学科的系统合作才能实现 。据统计，正常情况下，保障一个航班的正常飞行，需要飞行、机务、空中交通管制、安检、航油保障等诸多单位、诸多专业技术部门、若干人员经过四十多道程序才能完成。其中一个环节、一道工序出现问题，都可能给航班飞行埋下安全隐患，造成航空不安全事件发生。
墨菲定律和冰山理论在航空业备受推崇，墨菲定律揭示了：如果做某件事有出现差错的可能，就一定会有人出现差错。换句话说，事情如果有变坏的可能，不管这种可能性有多么小，它迟早总会发生。冰山理论认为事故犹如冰山露出水面的一角在水面下还有许多未衍化为事故的事故征候，而每个事故征候下面又有许多未发展成事故征候的不安全事件。因此，航空运输从业者从来不妄言存在绝对的安全，而是将安全作为系统的一种动态平衡状态，在整体持续平稳的状态下，将不安全因子处于系统安全可控范围。基于此，航空安全管理不是将事故率作为安全绩效的理想指标，而是将事故征候率作为安全绩效更有用的指标。其目的是针对航空行为人的内在局限性或失误的可能性，及时识别和诊断航空灾难，并进一步运用有效手段控制其恶化等问题。
（二）航空企业安全风险的动态控制
航空企业安全工作的一切都是围绕飞机运行展开的，从人 — 机 — 环境 — 控制 ( 管理 ) 方面，强调飞行动态监控和全过程控制，通过完善各类规章制度，及时预防、消除、遏制出现的各种不安全因素：一是实时监控有效防范运行风险，紧密结合内外部环境和运行特点，通过实时监控飞机运行状况，从飞机运行所处地形、天气、运行特点等方面进行操作提示，及时发布风险警示。二是强化重点人的管控，将风险管控细化至具体人员，实施针对性的培训，并动态跟踪改进情况。三是实行飞机技术状态风险管控，以风险指数的方式具体、直观反映飞机各系统、部件的故障对机队安全运行影响，以及各维修基地的维护质量，为机务部门开展维护工作提供支持。四是细化关键风险管控，量化评估对飞机运行有重大影响的关键风险，及其主要危险源的管控情况，实现对每项危险源所涉及的具体单位和机型的风险预警，有针对性地开展风险防范。
渡运和航空运输虽然两者存在运行环境、交通组织方式等不同，但空运管理对象和要素与渡运在运输区域、运输工作、运输方式等方面非常相似，两者在安全管理方面的要求也具有高度相似性。两种运输方式都存在载客量大安全风险高，发生事故易群死群伤社会影响大；两者对过程控制风险防范要求高，工具交叉相遇是控制风险的关键；驾驶人员安全意识和业务素质要求高，人为因素导致事故发生的概率较大；运输工具技术状况要求高，必须持续保持安全可靠状态等众多相似点。因此，渡运营运风险也具有与空运风险相似的动态特性，渡运单位借鉴航空企业安全风险的动态控制措施，对渡船实施动态监控和全过程控制是科学的、可行的，也是保障客汽渡安全内在需要的。
三、客汽渡营运风险动态控制的实践及建议
根据《江苏海事局关于运用“空管”的方法管理客汽渡实施意见》，围绕“控”字诀，运用“飞行行为全规范、主体责任全落实、飞机状况全保障、飞行过程全控制、机组人员全评估”的空管方法，以“规范渡船航行避让行为，落实渡运企业主体责任，改善渡船安全技术条件，推广渡口实施自主管控、提升渡船船员履职能力”五位一体的工作措施为抓手，推动客汽渡本质安全水平的提升，这与航空企业风险动态控制如出一辙。其中，推广渡口自主管控是五位一体措施的关键，同时也是客汽渡营运风险动态控制的基础。
笔者在推广渡口自主管控的过程中，从硬件方面，督促渡运单位成立调度指挥中心，安装相应的CCTV监控系统，并配备VHF、AIS、雷达等信息设备，对所属渡船航行行为进行全过程监视监控。从软件方面，督促渡运单位建立相应的规章制度、配备相应人员和信息设备，对渡运行为实施指挥调度和综合管控。目前，辖区渡运单位已经都成立了调度指挥中心，基本实现了渡船营运的动态监控，但与综合管控功能的有效发挥，特别是风险动态控制的目标还存在一定差距。存在的问题主要表现在以下几个方面：
（一）调度指挥中心不能满足综合管控功能需要
渡运单位传统的调度指挥中心更多强调生产职能，职责主要是负责渡运服务的计划、组织与指挥，及时合理、平衡调配运力，保证车辆在规定的时间内过渡，保持正常的渡运生产秩序，部分调度指挥中心还承担了渡运单位天气预警信息接收和应急值班的功能。而综合管控功能更加强调渡船营运风险的动态管控职能，要求要求调度指挥人员能够利用监控设备，根据出现的可能影响渡运安全的内外部因素，及时进行安全提醒；对渡运安全的重点部位、重要人员和关键性操作环节保持适时的观察和督促，对违反处安全管理规定和操作规程的行为，及时进行纠正和严格考核。
（二）信息设备不能满足全过程监控需要
渡运单位现有的自主监控设备主要依靠CCTV、AIS和VHF，利用CCTV对收费放行场站、码头和渡船机舱、甲板、驾驶员等部位进行实时监视，而渡船航行过程中主要依靠AIS进行跟踪监视。虽然基本能够对渡船全过程监视控制，但运行效果不佳，使用极为不方面，难以对渡船进行实时、精准、可视化监视。需要加强新技术以及现代化通讯导航科技手段的开发，探索运用移动通信、GIS、AIS、雷达和传感器等多种信息化技术，对渡船进行全程跟踪控制，减少船舶安全隐患，保障航行安全。
（三）调度人员素质不能满足综合管控需要
渡运单位现有调度指挥人员数量总体较少，且大多未经专业培训。从实现自主管控的要求来说，调度指挥人员不仅应该熟悉船舶航行安全的法律法规和操作技能，熟练使用监视监控设备，掌握相关应急处置预案，能够研判通航环境、天气情况、船舶性能要素，对渡运行为实施指挥调度和综合管控。而且还要具备高度的责任心和组织协调能力。这就需要渡运单位在明确调度指挥人员职责的基础上，选拔适任的人员才能有效履行调度指挥职责。
四、结束语
推广渡口自主管控是检验“空管”方法运用成效和对客汽渡营运风险进行动态控制的着力点，需要渡运单位积极采取科学的主动管理方式，从理论中开拓创新，从实践中不断进取，从软件、硬件两个方面努力，在客汽渡动态运行和动态管理的过程中及时预防、消除、遏制出现的各种不安全因素，从而真正确保渡运安全。
(南京海事局 陆仕兴)