编者按：我省是化工大省，港口危险货物码头泊位数量、港口危险货物吞吐量、港内重要危险源数量等多项指标均居全国前列。危险货物作业品种超过270种，一旦发生危险化学品泄漏等安全事故，将直接威胁沿江居民饮用水安全和生态环境。编者旨在通过“12345”科学安全监管体系中“核管”的方法严防长江江苏段危化品船舶事故发生。

 

“12345”科学安全监管体系在严防长江江苏段危化品船舶事故中的运用

 

摘要：船载危化品具有易燃、易爆、毒害、腐蚀和放射等特性，一艘万吨级危化品船事故危害性和后果并不亚于部分核事故，同样会造成人命和财产重大损失，可以这么说长江江苏段既是钻石段也是核弹库，严防危化品船舶事故已成为海事监管工作的重中之重，江苏海事局探索 “12345”科学安全监管体系（简称“监管体系”），旨在通过该监管体系中五种方法之一的“核管”监管模式，借鉴“核安全至高无上、万无一失”的安全理念，将 “核安全纵深防御”的基本原则运用到严防危化品船舶事故，保障辖区危化品船舶运输安全，为江苏海事局的“二次创业”提供核心驱动和最强保障。

关键词：危险品船舶；事故；严防；核管

一、长江江苏段危化品船舶运输现状

长江江苏段以长江航运里程的1/7，承担了70%的长江运量，因此被称为长江黄金水道的钻石段，同样危化品运输也是如此，2016年载运危险货物船舶12万艘次，辖区船载危险货物吞吐量1.63亿吨，占整个长江船载危险货物运输的80%。每天约有500余艘危险货物船舶（过境船舶除外）在辖区活动。

同时危险货物运输量持续增长。今年一季度，长江江苏段船载危险货物进出港口达4669万吨，同比上涨10.33%，其中散化2088万吨，近170个品种，中等风险影响以上达90个。长江江苏段船载危险货物运输量居高不下，再加上辖区通航环境复杂，船舶交通流量大，载运危险货物船舶发生水上交通事故导致发生长江江苏段水体污染，威胁饮用水安全的风险始终存在。

经过多年来的建设和发展，尽管我局船舶载运危险货物安全管理和防治船舶污染水域能力取得了长足进步，安全与防污染形势基本稳定，但影响辖区船舶载运危险货物安全与水域污染风险和隐患始终存在，面临着巨大监管压力。

二、危化品船舶事故案例

2017 年**月** 日** 时，某公司所属的“CQ18”轮停靠在长江南京水道#145 红浮上游约960米航道右侧岸边，在非法交易转移截留货物（纯苯）至“XS2”轮过程中发生爆炸，爆炸飞溅物引燃周边船舶“CQ9”轮、“CQ16”轮及岸边另一废弃船舶。事故造成4 人死亡，5 艘船舶不同程度受损，未造成水域污染，构成较大等级水上交通事故。

三、事故案例原因认定

事故调查组通过现场勘查、样品送检等途径初步认定的主要事实如下：

直接原因：“CQ18”轮在导苯过程中产生火花遇苯的可燃气体，引起液货舱发生爆炸起火并蔓延成灾。

间接原因：

（一）“CQ18”轮私自改造船舶设置暗舱，通过暗舱截留所载纯苯，并利用夜色掩护与“XS2”轮进行非法交易。

（二）“XS2”轮作为油船，船主张荣洲受利益驱使，在明知不能载运散装化学品货物的情况下，仍然通过船舶非法进行危险化学品的转移。

（三）“CQ18”轮与“XS2”轮在非法转移纯苯过程中，使用简易工具，违反危险货物操作规程。

（四）“CQ18”轮所属公司未严格落实安全和防污染管理职责，未能有效管理和指导船舶运行安全管理体系，未能及时掌握船舶动态和货物装卸情况，对管理船舶的船体结构的实际状况以及建造改建过程中出现的问题未能及时加以管控。

四、危化品船舶事故原因分析

（一）国内危险品运输船舶技术状况问题

第一，目前国内一些从事危险品运输作业的船舶，特别是个体所有的船舶，在设计时为节约成本，没有完全按规范要求设计，从“一出生”就是低标准船舶，在船体结构、舱室布置、防火结构、电气设备、消防、透气和通风系统等方面存在大量结构缺陷。另外，一些散化船的船型、舱型不符合要求，甚至有部分液货船是由散装船简易改造而成的。第二，目前国内危险品船舶老龄化现象比较突出。这些船舶普遍存在船体锈蚀、设备老化、船舶结构落后等问题。第三，国内危险品船舶还存在安全与防污染投入不足，如消防设备、电器设备、通风设施、人员防护设备落后、陈旧、配备不齐全等安全与污染隐患。第四，国内200 总吨以下的危险品船舶大部分为个体船或夫妻船，须挂靠公司经营。而一些船舶管理公司存在只管收费、不顾管理或管理不到位、“挂而不管”的现象，造成此类船舶虽然纳入公司化管理，却不能有效实现国内安全管理体系与管理效能。“CQ18”轮就是其中突出的一例。第五，长江江苏段内贸危险品船舶吨位较小，船东为利益驱使，使用非化学品船运输散装化学品。虽然这些小型船舶所承担的危险货物运输量并不大，但这些小型船舶数量多、航程短、航次频繁，给水上航运市场带来了较大风险和压力。“CQ18”轮船东擅自使用油船装载并运输散装化学品。第六，内贸危险品船上的船员文化素质较低，安全意识和法律意识薄弱，“放下锄头上船”的现象十分普遍。有的船员未经系统的专业培训，有的虽经过特殊培训，但由于理论水平、理解能力等原因，未能系统掌握危险物质运输的知识和实际操作技能，“CQ18”轮与“XS2”轮船员使用简易工具，违反危险货物操作规程。

（二）港口应急处置能力不足

“CQ18”轮事故后，反思国内港口和危险品码头的应急处置能力，目前国内港口和危险品码头应急能力比较薄弱。主要体现在以下四个方面问题：一是港区应急设备配备不足。进出港口和过境危化品船舶与现有锚地资源不相适应，危化品船舶锚泊困难；辖区缺少危化品船舶公共洗舱站和足够的接收设施；未能制定全覆盖的船载危化品事故应急预案；缺乏有效应对船载危化品安全事故和污染事故的设备和器材及技术。此次“CQ18”轮燃爆事故，也再次印证了存在安全与防污投入不足、无应急卸货泵，缺乏可燃气体、氧气含量等检测设施。二是未建立专业化船载危化品安全事故和污染事故应急队伍。水上危险品事故应急处置的有效实施，需要在当地政府的统一领导下，环保、海事、救捞、公安、消防、气象、港口、交通、卫生、边防、质检等各主管部门通力合作，同时还需要相关港航单位、救捞单位、社会清污力量等共同参与、联合作战。三是没有一个完备的、积聚各类专业人才的技术专家库。水上危险品事故处置涉及到很多方面，专家库里应涵盖安全、环保、海事、海洋与渔业、交通、救捞、船舶、航道、气象、消防、法律、金融、保险等方方面面的专业技术人员，由他们来共同为事故的应急处置提供科学的决策和理论的支撑。在“CQ18”轮处置过程中，由于没有专门技术专家库，有一些技术方面的专家都是临时从企业借调过来的，给应急处置造成一定时间延误。四是没有应急处置专项基金。水上危险品事故应急处置工作需要大量的人力、物力和财力，没有应急处置专项基金作保障，将会严重影响应急工作的有效组织和实施，以及应急处置工作的效果。

（三）海事管理机构危防信息化及监管手段有待加强

通过“CQ18”轮事故的应急工作，目前海事部门危防信息化及监管手段尚不能适应海事现代化发展的要求，主要表现在以下几个方面：一是偏重静态管理,动态监管相对薄弱。现有科技设备不能完全满足动态监管的需要。例如现行的VTS 监控系统对小型危险品船舶的“电子眼”监控存在监管盲区。另外，对过境危险品船舶不能实现有效的动态监管。二是危险货物船舶GPS、AIS 等航行设备信息平台标准不一，船舶的信息资源不能实现共享。三是海事机构与船舶、码头、其它相关单位的通信得不到有效保障，给突发事件的应急处置工作带来困难。

（四）国内安全管理体系审核发证工作的效果和作用不明显

一是挂靠船舶难于管理。目前国内仍存在个体船舶（家族船、夫妻船等）挂靠现象，个体船舶所有人每年仅须交纳1500~3000 元的管理费，就可挂靠公司管理。船舶经营管理公司对这些挂靠船舶经常是疏于管理，“挂而不管”，给水上安全运输带来极大安全和污染隐患，“CQ18”轮就属于此类船舶。船舶隶属关系错综复杂，虽纳入公司化管理，但没能实现公司化管理效能。二是安全管理体系外营运的船舶隐患更大。《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》规定，500 总吨以上的油船、150 总吨及以上的气体运输船和散装化学品船应当纳入公司化管理，持有有效的“安全管理证书”或者“临时安全管理证书”。一些个体船舶所有人为了规避该规则的规定，往往把建造船舶总吨控制在规则要求以下，或者采用大吨小标的做法，避开建立安全管理体系。这些船舶船况更差、安全管理也更不到位、设施设备配备严重不齐全，一旦发生事故，将带来更为严重的安全与污染后果。

五、“核管”方法在严防危化品船舶事故中的运用与思考

 “核安全至高无上、万无一失”核安全管理理念，要求从核设施设计、建造、运行、退役等全过程所有环节都围绕核安全这个核心展开，不回避任何问题，任何时间、任何部门、任何岗位，任何工作都必须将核安全放在首位。借鉴该理念，要从船舶规范、设计、建造、运营许可、公司管理、进出港审批、VTS监控、现场监督检查等进行全过程监控。

“核安全纵深防御”的基本原则，就是考虑到技术的、人为的以及组织管理上的失效，而为此设立的多层次的防御线。将“纵深防御”的五道防线“预防、控制、纠正、减轻、应急”演化成五个方法“优化、预防、监控、纠正、应急”。

六、全面运用核管方法严防危化品船舶事故的想法和举措

将核管理念、方法、模式运用到严防危化品船舶事故中，着重从产业严控、源头管理、过程监控、自我纠错、防控应急等五个方面入手。

（一）以核管“核不扩散严控”管理方法，构建合理危化品生产、运输格局

一是严格危化品船舶运力审批，控制危化品船舶规模，鼓励以新替旧，加快危化品船舶更新换代。加快水路危险货物运输企业整合，鼓励管理能力强、安全效益好的水路运输企业兼并管理差、经营状况不良的企业。

二是按照“263”和 “四个一批”要求，助推沿江化工企业整合，鼓励危化品企业进园区，减少水上高危危化品运输，降低船载危化品运输风险。

三是引导沿江化工产业有序向沿海转移，降低危化品船舶运输对内河环境造成的影响。

四是对防污染作业单位资质、作业船舶合规性、作业人员资质、作业规程以及安全与防污染措施等严格审核，强化散装液体危险品船舶作业监管。

（二）以核管“高门槛准入”管理方法，构建源头管理防御前哨

一是提升危化品船舶本质安全。推动建立制定江苏省危化品船舶安全和防污染地方标准，提高船舶安全与防污染要求，实现本质安全。

二是落实企业安全生产主体责任。发挥行业自律作用，加强安全管理体系和制度建设，提升公司安全管理能力和水平，提高从业人员素质。

三是推进液货船选船机制。继续加强与中石化、中石油、中海油、中化等货主单位的协作，探索建立液货船选船平台，实现选船结果共享，通过市场优胜劣汰的作用，淘汰一批低质量危化品船舶。

四是强化事故预防预控。印发年度事故预防预控指南，对辖区重要风险点进行全面梳理，建立事故防控要点清单。针对重点船舶，及时发布预警，督促船舶落实防范措施。针对事故险情和季节特点，通过船员QQ 群、微信等渠道不定期发布航行安全。

五是适当提高从事危化品操作船员准入门槛。内贸危险品船上的船员文化素质较低，安全意识和法律意识薄弱，有的船员未经系统的专业培训，有的虽经过特殊培训，但由于理论水平、理解能力等原因，未能系统掌握危险物质运输的知识和实际操作技能。

（三）以核管“全角度、零盲区控制”管理方法，构建过程监控主要战线

一是强化航运公司监管。督促企业认真落实企业安全生产主体责任，强化体系运行，配备AIS、CCTV等必要的安全监控设备，加大安全投入。

二是规范船舶防污染作业行为，加强事中、事后检查。长江江苏段船载危化品运输事关人命安全和水域清洁，应当按照“共抓大保护”要求，加强事前管理，进一步规范危防行政许可审批，防止危化品船舶带病作业。确保防污染作业的安全和污染物后续处置的合规性。

三是强化船舶动态监管。运用VTS、AIS和CCTV等监管手段，加强对危化品船舶航行和锚泊安全的监管，尤其对总吨100T以下或进出锚地、锚地停泊的危化品船舶AIS使用进行重点跟踪。

四是强化危防现场检查。在分类分级管理、实施差异化监管基础上，加强高风险散装液态危险货物管控。

五是加强船舶污染物监管。借鉴核废料严格管理理念，建立船舶污染物联单制度，全过程跟踪污染物处置。探索实施危化品船舶清洁离港制（危化品船舶在卸完货后离岗前将船上污染物交由岸方接收后方可离港）、危化品船舶洗舱水强制上岸等方法，防止随意排放船舶污染物。

（四）以核管“程序化整改”管理方法，构建自我纠错保护机制

一是进一步规范执法流程。以履职为导向，“法定职责必须为、法无授权不可为”，严格按照《执法业务流程》开展执法工作，实现危化品船舶检查标准化、监控信息化、反应快速化、执法规范化。

二是进一步统一执法标准。以《江苏海事局危防管理实务》为指南，全面编制辖区危防管理现场监管手册，指导、规范一线执法人员执法行为，确保现场监管不越位、不缺位。

三是制作长江江苏段危化品事故案例宣传册。发放至船员、航运企业、码头公司等单位，提高其安全意识。例如：《6.5世界环境日散化船安全管理宣传册》。

四是进一步完善督导机制。加强业务督导，建立、完善内部督导机制，发挥职能部门业务指导、监督、检查作用，及时查纠存在的问题和不足，提高执法规范化、精细化水平。

（五）以核管“立体化应急响应”管理方法，构建防控应急防御阵地

一是推动应急预案体系建设。推动建立横向到边、纵向到底的船载危化品和船舶污染事故应急预案，开展应急演练，提高应急预案的科学性、针对性、实用性和可操作性。

二是加强应急救援基地建设。主动跟踪省危化品应急救援基地建设进展情况，争取将省危防品应急救援基地与江阴海事监管救助综合基地统筹建设，实现危化品应急救援水陆兼顾，补齐危化品应急短板。

三是完善应急设备配备。船载危化品事故应急处置技术一直是世界难题，目前的应急技术和辖区配备的设备和器材不足以全面有效应对船载危化品污染事故，需要进一步完善应急技术研究、处置设备配备和专业队伍建设。

四是加强应急队伍建设。加大政府、企业专兼职应急人员培训，整合现有资源，推动地方政府建立危化品事故专业应急队伍。

 

（危防处  陈海涛）